«Зарубежный коллекционер» приветствует всех, кто заглянул к нам на огонёк! Надеемся, что Вы найдёте у нас нужную и полезную для Вас информацию о коллекционных делах за рубежом и дома, в России. Заглядывайте почаще - всегда будем рады.
Русский взгляд - Сообщества

«Мы учились у немецких моделистов, выросли на моделях Piko» 

 001-1Алексей Борисович Вульфов, председатель межрегиональной общественной организации «Общество любителей железных дорог» (ВОЛЖД) - человек крайне увлечённый, иначе, наверное, он никогда бы не стал «главным российским любителем паровозов», устрашающе шипящих «чудовищ», олицетворяющих собой мощь и необузданную силу. И ко всему он - выпускник Государственного музыкально-педагогического института имени Гнесиных (ныне – Российская академия музыки), композитор и музыковед, десятилетие работавший бок о бок с выдающимся русским композитором и пианистом Георгием Васильевичем Свиридовым и преподающий ныне сценическое искусство. Как могут уживаться эти две, казалось бы, взаимоисключающие друг друга ипостаси в одном человеке, одному Богу известно. Сегодня Алексей Борисович рассказывает «Зарубежному коллекционеру» о своём немузыкальном увлечении.

ЗК: Алексей Борисович, что же было сначала: музыка или паровозы?

Алексей Вульфов: Паровозы. Именно они стали для меня в пятилетнем возрасте моим первым сознательным впечатлением. Первая встреча с ними произошла на железнодорожной станции Манихино Рижского направления, когда родители везли меня на дачу. А уже в 1975 году дальний родственник, коллекционер моделей фирмы Pico (немецкая фирма - мировой производитель высококачественных моделей детских железных дорог. - Ред.), подарил мне, двенадцатилетнему мальчишке, модель трофейного немецкого паровоза 55-й серии. Вытащив из своего кармана в Доме игрушки целых 15 рублей, он сказал: «Это тебе, Лёшка, за то, что ты так интересуешься паровозами». В руках у меня тогда оказался паровоз, о котором я и в сладких снах не мечтал. Я не спал три ночи, рассматривая его. Запах пластмассы, из которой была сделана та модель, запомнился мне на всю жизнь.

ЗК: С той поры утекло много воды, и Вы теперь в качестве лидера целого сообщества задаёте тон в коллекционировании железнодорожных моделей.

Алексей Вульфов: Сразу уточню: Общество любителей железных дорог - это прежде всего сообщество «делателей» моделей, а не коллекционеров. Хотя все моделисты, так или иначе, являются одновременно и коллекционерами. Они создают модели, в том числе отечественного подвижного состава, которые становятся предметом коллекционирования для других. Задача Общества заключается в первую очередь в созидании. Именно его члены создали базу для развития отечественного железнодорожного моделирования. Прежде, до 1999, его, пожалуй, не существовало и вовсе, если не считать работы Курского завода «Счётмаш», выпускавшего в 1980-х годах модели паровоза Ов, тепловоза ТЭП10 и дизель-поезда ДР1А. После распада СССР у завода начались проблемы, и от выпуска моделей, к великому сожалению, ему пришлось отказаться.

ЗК: Вы «главный российский любитель железных дорог». У Вас есть в этой любви какие-то предпочтения?

Алексей Вульфов: Я люблю лишь объекты, имеющие отношение к нашим железнодорожным магистралям. В целом к своему тянутся все русские моделисты: им хочется знать всё об отечественных, а не о чужих поездах. В нашем Обществе есть моделист и коллекционер Константин Игнатов, делающий просто гениально российские путевые машины. Смотришь и начинаешь сомневаться, что такие вещи вообще подвластны обычным человеческим рукам. Но всё это на уровне личных предпочтений. Знаю, что многие любят делать немецкие макеты по склейкам. Мой друг Александр Сачков, моделист и так же, как и я, музыкант по образованию, собирает, например, американские паровозы. А мне они совершенно не нравятся, как не нравится и английская школа паровозостроения - их паровозы некрасивы.

ЗК: Сегодня наши любители железных дорог, наверное, более свободны в своём выборе, чем 20-30 лет назад?

Алексей Вульфов: Прежний, советский, рынок моделей вообще не выдерживает никакого сравнения с нынешними возможностями. Можно говорить об изобилии предложений. В этом мы уже не уступаем зарубежью. Заказать можно всё. Сейчас появились магазины моделей, раньше их не было. Там могут предлагать сразу по 50-70, а то и больше западных моделей паровозов.

ЗК: Насколько известно, в основном германского происхождения?

Алексей Вульфов: В Германии на любителей железных дорог работают мощные модельные концерны. Я, в своё время, побывал в Веймаре на празднике действующих линейных локомотивов из бывшей ГДР, на знаменитом паровозостроительном заводе в Майнингене - и то, что я там увидел, словами не описать! Представьте себе цех депо метров 100 длиной и 30 шириной, и всё это огромное пространство уставлено стеллажами, наверное, с двумя сотнями тысяч моделей - начиная с «девятки» и кончая действующими, «живыми» паровозами, ходящими под паром по кругу.

ЗК: В общем, наш рынок моделей оказался в руках Германии?

Алексей Вульфов: Она его, собственно, никогда и не теряла. Если зайти в магазин моделей, что на четвёртом этаже универмага «Московский» на Комсомольской  площади в Москве, то русских изделий там не больше одной пятнадцатой. Стоимость, по-моему, одинаковая, но немалая, например, сцепка из двух вагонов стоит где-то около 5000 рублей. Качество - отменное!  Технологии моделирования, в том числе и в масштабе ТТ, просто фантастические! В ноябре прошлого года Общество проводило выставку в Политехническом музее, так вот я решил прийти туда не как её организатор, а в качестве зрителя. Я был потрясён ТТ-моделями. Не знаю чем можно объяснить: то ли появлением цифровых станков, то ли ещё чем-то - но точность моделирования такова, что отличить ТТ от H0 практически невозможно. Ну а в масштабе H0 были вообще шедевры.

ЗК: Что Вы можете сказать об уровне развития железнодорожного моделирования у нас и за рубежом?

Алексей Вульфов: Он несоизмерим. Как можно сравнивать постановку этого дела в нашей стране и, скажем, в Германии, которая является законодательницей железнодорожного моделизма? Оттуда все технологии,  мы учились у немецких моделистов, выросли на моделях Piko. Именно они, в своё время, пробудили у многих любителей интерес к «живым» паровозам.

К сожалению, в работе наших моделистов пока ещё ощущается оттенок некой полукустарщины, вызванной реалиями нашей жизни, хотя качество моделирования при этом - высочайшее. Справедливости ради надо отметить, что сегодня наметилась, в том числе благодаря усилиям Общества любителей железных дорог, очень важная тенденция: у нас появляется мелкосерийное производство моделей, причём высочайшего качества. Порой даже повыше немецкого!

ЗК: А что Вы скажете о железнодорожном моделировании в Англии?

Алексей Вульфов: То, что происходит в сфере железнодорожного моделирования в Англии, иначе как служением железной дороге и не назовёшь. Правда, есть одна особенность: её моделисты живут, наверное, поскольку страна эта островная, как бы, в своём мире, своей жизнью. Англия мировой лидер в области реализации исторических программ по сохранению паровозов. Она в этом недосягаемый чемпион мира.  Там ещё на ходу первый паровоз «Ракета» Джорджа Стефенсона. И парк локомотивов там больше и историография потрясающая: англичане работают в архивах по всему свету. В 1990-е годы британец Энтони Хейвуд добрался даже до русских паровозов, выучил, чтобы работать в наших библиотеках, русский язык. В итоге подготовил большую работу о русском паровозостроении. Правда, должен заметить, что Германия всё же остаётся мировым оплотом железнодорожного моделизма, он у немцев гораздо многообразнее, чем у англичан. 

ЗК: Вы назвали англичанина Тони Хейвуда, а что разве у нас нет своих знатоков русского паровозостроения?

Алексей Вульфов: Разумеется, есть. Взять хотя бы  корифея в этой области Виталия Александровича Ракова, долгое время работавшего в Народном комиссариате путей сообщения СССР (с 1946 года - Министерство путей сообщения). Он автор книг по истории локомотивостроения в России и СССР,  начиная с паровоза отца и сына Черепановых. Его первая книга, ставшая настоящим бестселлером, вышла ещё в 1955 году. В своих трудах он описал каждый локомотив, построенный в России. Правда, Раков не ставил задачу полной исторической детализации: статья о локомотиве - это 7-12 тысяч знаков - включала краткое изложение истории создания, особенностей конструкции и эксплуатации, а также данные о времени завершения работы.

И всё же, признаюсь, книжным изобилием наши любители железных дорог и моделисты, конечно же, не избалованы. Та же книга Ракова - это всё равно не более чем набор статей. С германскими изданиями не сравнить: одно дело краткая статья или, как в Германии - целая книга, посвящённая одному отдельному локомотиву, с изложением мельчайших подробностей о нём.

Но здесь надо помнить о том, что создание книги о локомотиве это чисто любительское явление. Человеку нравится какой-то конкретный паровоз, вот он о нём и пишет. Взять хотя бы безвременно ушедшего из жизни Александра Васильева, крупнейшего в мире специалиста по истории трофейных немецких паровозов 52-й серии, которого высоко ценили немцы. Ему нравились эти паровозы, оставшиеся после войны у нас и работавшие на наших железнодорожных магистралях, и он написал о них книгу. Она издана в Германии, что говорит о многом: ведь попасть на специализированный книжный рынок в Германии или в Англии практически невозможно. Немцы и англичане и разговаривать не станут с автором, если в его работе отсутствуют статистические данные, таблицы или нет подробнейшей библиографии.

ЗК: Ваша организация поддерживает контакты с зарубежными коллегами?

Алексей Вульфов: Там нет единой организации, как у нас. Существует клубная система, есть клубы по интересам, у которых, судя по всему, нет особой необходимости контактировать с нами, ведь занимаются они, как правило, лишь своей собственной страной. Скажем, что нужно от нашего моделиста или коллекционера немцу? В лучшем случае его могут заинтересовать трофейные немецкие паровозы, работавшие на наших железных дорогах - всё. Наши «Лебедянки» ему не нужны. У немцев - я сам свидетель - только свои модели, нашим подвижным составом они не интересуются.

ЗК: А зачем же тогда они приезжают, по Вашим словам, на наши выставки?

Алексей Вульфов: Наверное, чтобы побыть в кругу зарубежных единомышленников и посмотреть другую страну. То же самое касается и зарубежных визитов наших моделистов и коллекционеров. Ну, вот мы побывали недавно на выставке в Чехии. Наш подвижной состав чехам не интересен, если не считать их электровозы, работавшие на советских магистралях, всё остальное для них чужое, как и для нас - чешское или какое-нибудь австралийское или английское.

ЗК: Что бы Вы выделили из нынешних проблем отечественного железнодорожного моделирования?

Алексей Вульфов: Основная проблема - отсутствие чертежей. Их постоянно надо искать. Ваш покорный слуга, например, специально ездил на Коломенский завод с тем, чтобы найти чертежи паровоза серии П36, советского магистрального пассажирского паровоза, выпускавшегося на заводе с 1950 года по 1956 год и известного в народе как «Победа». Скажу, что простому смертному на предприятие и не попасть. Чертежи мне удалось заполучить лишь с третьей попытки, для чего потребовались большое терпение и так называемый административный ресурс.

ЗК: А за рубежом такой проблемы нет?

Алексей Вульфов: Там всё проще. У немцев так вообще фантастика. Получить всю необходимую информацию можно, не выходя из дома. 

ЗК: А что мешает этому у нас?

Алексей Вульфов: Знаете, косность. Они же там не просто любители, но ещё и организаторы, труженики. У нас долго говорят о том, что надо бы сделать, а там просто делают. Например, в Колине, что в Чехии, 27 членов местного клуба восстанавливают старинную узкоколейку. Не разговаривают, а строят, и механизмы финансирования для этого находят. Уже протянули где-то 2,5 километра путей, полностью воссоздали вокзал, депо, собрали паровоз.

В России не хватает организованности, зато в избытке бюрократии: попробуйте-ка получить землю под такой проект, как у чешских коллег! Была у нас, например,  железная дорога в Переславле-Залесском - сейчас часть её принадлежит единственному в России частному и теперь уже знаменитому Музею паровозов в посёлке Талицы. Только часть, а ведь когда-то она тянулась до самого Переславля-Залесского, это где-то 15 километров путей, а всего её протяжённость была километров семьдесят. Представляете, какой туристический проект можно было бы там реализовать. Местная бюрократия Ярославщины всё задушила - рельсы продали, шпалы сгнили.

В той же Германии - 33 туристические узкоколейки на паровой тяге! Я ездил по ним. Например, узкоколейная туристическая железная дорога на острове Рюген перевозит 300 тысяч туристов в год. Вот вам и ответ на вопрос, где брать деньги на подобные проекты. Там же,  в Германии, я бывал на знаменитой железной дороге Вернигероде-Гарц, проложенной по национальному парку. Это узкоколейная железнодорожная сеть протяжённостью более 150 километров. Каждые час-два по ней проходят битком набитые туристами паровозы, для ремонта которых в Мангейме есть специальный паровозостроительный завод. Он выполняет заказы на строительство паровозов даже для Австралии. На этом паровозостроительном заводе, как правило, в первую субботу и воскресенье сентября проводится фестиваль. На это время в радиусе 30 вёрст ни в одном отеле не найдёшь места. Нашей делегации, побывавшей на одном из таких фестивалей, пришлось искать пристанище аж в Айзенахе, на родине Баха. 

Умнее всех, наверное, поступили поляки. В Вольштыне, где располагается знаменитое депо, они не тронули ничего - просто оставили паровую тягу. Паровозы и сегодня тянут вокруг Вольштына пригородные и товарные поезда. Это уникальный образец участка железнодорожной линии с подвижным составом на паровой тяге.

ЗК: Можно предполагать, что энтузиазм членов ВОЛЖД не остаётся без поддержки РЖД? 

Алексей Вульфов: Общество в своей работе находит полную поддержку со стороны РЖД, и что особенно важно - непосредственно руководства компании: её президента  Владимира Ивановича Якунина, первого вице-президента Вадима Николаевича Морозова, старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича и вице-президента Алексея Валерьевича Воротилкина. Это люди, прекрасно понимающие значение сохранения истории отечественных железных дорог. Их помощь Обществу неоценима. Взять хотя бы распоряжение президента компании о сохранении натурных образцов паровозов, завершивших свой трудовой век. В истории российского железнодорожного ведомства это небывалый случай, чтобы его первый руководитель столь подробно расписывал и регламентировал последующую судьбу каждого списанного в стране паровоза. Этот документ открывает возможность продления жизни локомотивов, организации их ремонта, назначения экспертиз котлов. Сейчас в стране создано 9 дорожных музеев натурных образцов.

ЗК: Что Вы можете сказать о перспективах Вашего движения?

Алексей Вульфов: Ответ простой: всё зависит от самих любителей. Если не будет осознания своей созидательной миссии, и на первом плане окажутся узколичные интересы - здесь купил модельку, там сделал удачную фотографию или что-то достал -  общество развалится. 

Комментарии  

святослав
#1 британские паровозысвятослав 22.07.2015 05:32
Я абсолютно не согласен,что британские паровозы не совсем красивые-они,на против, необыкновенно изящны,полны скорости.В 1961г в Москве, в парке Сокольники, проходила Британская Промышленная Выставка, где я,7летний мальчишка, увидел стенд смоделями паровозов фирмы Hornby - я был в таком восторге,что мой отец с трудом уговорил меня покинуть этот павильон. Но мне подарили буклет Hornby Trains,который я свосторгом унёс домой. Через некоторое время мне подарили немецкую железную дорогу Piko с двумя коричневыми полувагончиками и серым танковым паровозиком.Я был на седьмом небе ! 1го сенября я пошёл в 1й класс и все ребята завидовали мне и приходили играть в железную дорогу ко мне домой.Только через много лет я смог купить модели британских паровозов хорнби и теперь мы внуком и зяткм строим большой макет. А старый буклет 1961 и по сей день цел и хранится у моего внука.Он стал страстным поклонником железнодорожног о моделирования особенно" живого пара" хорнби.

Добавить комментарий

Защитный код
Обновить

Партнеры
Статистика
Количество просмотров материалов
3088351